На трансатлантических линиях. Пароход «Britannia» или открытие Трансатлантической линии Первый пароход пересекший атлантический океан

1 декабря 1930 года на судоверфи Джона Брауна, расположенной в графстве Клайдбенк, состоялась торжественная закладка судна "Queen Mary" - одного из самых грандиозных пассажирских кораблей. К этой знаменательной дате мы подготовили обзор наиболее интересных судов, оставивших свой след в истории кораблестроения.

Royal William

Great Eastern

Servia

Kaiser Wilhelm der Grosse

Titanic

Normandie

Queen Mary

Voyager of the Seas

Queen Mary 2

Allure of the Seas

Увлеченные конкурентной борьбой владельцы трансатлантических пакетботов не сразу заметили, что у них появился страшный враг, который спустя пару десятилетий начнет вытеснять парусные суда со всех океанских трасс. Это были пароходы.

В задачу нашей книги не входит рассказ о том, как и где появились первые паровые суда. Ограничимся только справкой, что к тому времени, когда на Атлантике была основана первая регулярная линия, в разных странах мира уже были построены десятки пароходов. Но тогда они не представляли для пакетботов ни малейшей угрозы, поскольку основным местом их работы были реки и каналы.

Когда один из создателей ранних пароходов Джон Фитч высказал в присутствии группы предпринимателей пророческую мысль, что придет время, и пароходы, особенно пассажирские, будут предпочитать всем другим транспортным средствам, один из участников этого собрания шепнул другому: "Бедняга! Как жаль, что он свихнулся!". А один из крупных ученых начала XIX века Дионисий Ларднер вполне авторитетно заявил, что пароход никогда не сможет принять на борт такого количества топлива, какое необходимо для пересечения океана, и поэтому создание парохода, работающего на линии Нью-Йорк - Ливерпуль, - это такая же нелепость, как путешествие из Нью-Йорка на... Луну.

Тем не менее жизнь опровергла эти пророчества, и пароходы начали постепенно пробивать себе путь сквозь неверие и предрассудки.

Когда на одной из американских верфей строился парусник Саванна, никто не думал, что он войдет во все книги по истории мореплавания. Этим парусник обязан отличному моряку Мозесу Роджерсу, который командовал первыми пароходами Роберта Фултона и настолько уверовал в будущность паровых судов, что решил основать собственную пароходную компанию. С этой целью он приобрел паровую машину и теперь искал судно, чтобы поставить на него этот агрегат. Выбор пал на только что построенную Саванну.

Судно имело грациозно изогнутый нос и словно обрубленную, так называемую транцевую, корму. Среди трех высоких мачт, несущих паруса, очень непривычно смотрелась причудливая труба, состоявшая из двух колен - так, что ее можно было поворачивать в разные стороны, чтобы дым и искры не попадали на паруса. По бортам Саванны были установлены гребные колеса диаметром 4,6 м, которые при плавании под парусами снимали, складывали веером и в таком виде укладывали на палубу, где они не занимали слишком много места. Для защиты палубы и находившихся на ней людей от брызг над гребными колесами смонтировали съемные брезентовые щитки.

На Саванне имелись два салона и каюты первого класса на 32 пассажира. Скорость Саванны при работе паровой машины была черепашьей: всего 6 уз.

Первоначально Роджерс намеревался эксплуатировать Саванну вдоль Атлантического побережья США, но в то время в стране наступила депрессия, и владелец решил перегнать корабль через океан, там выгодно сбыть его и основать более рентабельное предприятие,

19 мая 1819 года в газете "Саванна Рипабликан" появилось следующее объявление: "Пароход Саванна (капитан Роджерс) завтра, 20-го числа, при любых обстоятельствах отправится в Ливерпуль". Насчет "любых обстоятельств" капитан несколько переоценил свои возможности. Но 22 мая - день, который до сих пор отмечается в Америке как праздник мореплавания, - Саванна все-таки вышла в рейс, имея на борту 75 т угля и около 100 м 3 дров. Клубы черного дыма окутали зевак, собравшихся на берегу, чтобы проводить в плавание диковинное судно. Едва берег скрылся из виду, погасили огонь в топках, и дальнейшую часть пути Саванна шла в основном под парусами.

Впрочем, несмотря на крайне редкое обращение к паровой машине, более чем скромные запасы топлива очень быстро подошли к концу, и 18 июня в судовом журнале появилась запись: "Нет угля, чтобы поддерживать пар". Благо, что энергетический кризис наступил у Роджерса уже вблизи берегов Англии, так что судно без особых происшествий добралось до ближайшего порта Кинсейл и пополнило свои запасы.

А еще через двое суток у Ливерпульского порта произошла сенсация. Береговая охрана увидела охваченное дымом судно, и несколько кораблей поспешили к нему на помощь. Каково же было удивление моряков, когда они убедились, что спасаемое судно уходит от них достаточно резво и его экипаж вовсе не желает, чтобы его спасали.

Так через 27 суток 11 часов после выхода из американского порта Саванна добралась до Ливерпуля. В Англии к новинке отнеслись с большим любопытством, но не более. Купить пароход никто не пожелал. Столь же неудачно завершились коммерческие дела Роджерса в Стокгольме и Петербурге. Несолоно хлебавши глубокой осенью того же года Саванна вернулась обратно в Америку. За все время плавания с запада на восток и обратно паровая машина Саванны работала всего 80 часов, и поэтому англичане ни в коем случае не соглашаются признать это судно первым трансатлантическим пароходом.

Вернувшийся в США Мозес Роджерс оказался на грани разорения и, чтобы как-то спасти положение, предложил Саванну военно-морскому ведомству, но его предложение отклонили. С превеликим трудом Роджерс продал Саванну на аукционе мелкой нью-йоркской компании парусных пакетботов. Новые владельцы прежде всего сняли с судна паровую машину, а потом поставили его на линию Нью-Йорк - Саванна. Но работа экс-парохода оказалась весьма кратковременной. Год спустя Саванна села на камни у острова Лонг-Айленд, и ее даже не стали снимать. Сам же Роджерс вернулся на речные пароходы, но скоро умер от лихорадки.

После Саванны было еще несколько паровых судов, которые вовсе не предназначались для покорения Атлантики, но волею случая направленные через океан, они, частично используя энергию ветра, достигали цели. Среди этих первопроходцев Атлантики были военный корабль Райзинг Стар; парусная шхуна Кэролайн, на которую, так же как и на Саванну, впоследствии поставили паровую машину: пароход Кальп, через несколько лет переименованный в Кюрасао; пароход Ройял Уильям. Последнее судно, построенное в 1831 году, интересно тем, что среди 235 его акционеров-совладельцев были Сэмюэль Кунард, с именем которого связана вся последующая история трансатлантического судоходства, а также его два брата: Генри и Джозеф.

Судно было заложено в Квебеке в сентябре 1830 года и спущено на воду 29 апреля 1831 года. По случаю спуска мэр Квебека объявил выходной день. На церемонии присутствовали тысячи жителей города, гремели оркестры и палили пушки. Спущенное на воду судно отбуксировали в Монреаль, где на него поставили две паровые машины общей мощностью около 300 л. с.

Внешне Ройял Уильям напоминал традиционную парусную шхуну с острым носом и длинным бушпритом, но между тремя мачтами виднелась скромная тонкая дымовая труба.

По бортам деревянного корпуса вращались и отчаянно шлепали по воде гребные колеса - как это делает упавший в реку не умеющий плавать человек. Судно могло принять на борт 130 пассажиров: 50 каютных и 80 бескаютных.

Первоначально Ройял Уильям предназначался для коротких рейсов между канадскими портами Галифаксом и Квебеком, но пассажиры не баловали это "огнеопасное" судно своим вниманием, а когда в Канаде вспыхнула эпидемия холеры, пароход и вовсе оказался не у дел. И тогда владельцы Ройял Уильяма решили сделать то же, что десять лет назад предпринял владелец Саванны Мозес Роджерс: попытаться продать никому не нужное судно в Европе.

Канадские газеты широко разрекламировали этот рейс, назначенный на 1 августа 1833 года. Пассажирам обещали "со вкусом отделанные, элегантные каюты", прекрасное обслуживание. Стоимость билета составляла 20 фунтов стерлингов, "не включая стоимость вина".

Несмотря на широкую рекламу, владельцам парохода удалось соблазнить всего семь пассажиров (все - англичане), доверивших свои жизни огнедышащему чудовищу. Невелик был и груз парохода: чучела птиц - образцов фауны Канады, которые некий мастер Мак-Каллоч отправлял в Лондон на продажу.

4 августа 1833 года в 5 часов утра судно вышло из Квебека. В порту Пикту (Новая Шотландия) пароход принял уголь и другие припасы, а педантичный таможенник сделал в книге регистрации следующую запись:

"17 августа. Ройял Уильям. 363 peг. т, 36 человек. Порт назначения - Лондон. Груз - около 330 т угля, коробка с чучелами птиц, шесть запасных брусьев для рангоута, ящик, десять сундуков багажа. Некоторое количество мебели и арфа".

Атлантика встретила Ройял Уильям страшным штормом. Была поломана фок-мачта, вышла из строя одна из двух паровых машин. С великим трудом капитану Джону Мак-Дугаллу и механику удалось отремонтировать машину. Каждые четвертые сутки приходилось стопорить машины, чтобы очистить котлы от накипи.

Тем не менее пароход благополучно добрался до Англии, и в отличие от Саванны его удалось выгодно продать - за 10 тысяч фунтов стерлингов. Новый владелец недолго пользовался пароходом и не без выгоды перепродал его в Испанию, где под именем Изабелла Сехунда бывший Ройял Уильям стал первым пароходом в составе испанского военно-морского флота. Примечательно, что на должность командира этого корабля пригласили Мак-Дугалла, который столь мастерски привел пароход из Америки в Европу.

В 1837 году был построен еще один Ройял Уильям - на сей раз по другую сторону Атлантики, в Ливерпуле. Это первый пароход с железными водонепроницаемыми переборками, хотя корпус все еще был изготовлен из дерева.

В первое плавание новый Ройял Уильям вышел 5 июля 1838 года, имея на борту 32 пассажира. По воспоминаниям очевидцев, пароход сидел в воде так глубоко, что пассажирам, чтобы помыться, достаточно было перегнуться через фальшборт.

Атлантика встретила лайнер суровыми штормами, так что для преодоления океана потребовалось 19 суток. Тем не менее американцы дали пароходу высокую оценку. В американских газетах появились рекламные объявления следующего характера:

"Английский пароход Ройял Уильям, 617 peг. т, капитан Суэнсон. Этот прекрасный пароход, недавно прибывший в Нью-Йорк, уйдет в Ливерпуль в субботу 4 августа в 4 часа дня. Корабль был построен всего 16 месяцев назад. Благодаря своей конструкции (разделен на пять водонепроницаемых отсеков) он считается одним из самых безопасных судов в Англии. На пароходе просторные и удобные каюты. Стоимость проезда - 140 долларов, включая питание и вино. Стоимость пересылки писем - 25 центов за лист или один доллар за унцию".

Как и было объявлено, 4 августа в 4 часа дня пароход отправился из Нью-Йорка в Европу и пересек Атлантику за очень хорошее время - 14,5 суток. Этот пароход прослужил очень долго и пошел на слом только в 1888 году.

Среди судов - предшественников паровых трансатлантических лайнеров нельзя не отметить пароход Ливерпуль, названный так в честь города, где он был спущен на воду. Для своего времени это было довольно большое судно длиной 70 м, принимающее на борт 700 т груза и 450 т угля. Как писала газета "Ливерпуль Меркьюри" от 12 октября 1838 года, это "плавучий левиафан, имеющий могучие средства, чтобы преодолеть тысячи миль против ветра и встречных течений".

"Плавучий левиафан" Ливерпуль

Ливерпуль вошел в историю трансатлантического судоходства как первый двухтрубный пароход. При внутреннем оформлении кают и других помещений на этом судне уже появились те элементы роскоши, которые впоследствии превратили лайнеры в плавучие дворцы и отели.

20 октября 1838 года пароход вышел из Ливерпуля, имея на борту 50 пассажиров. 150 т груза, 563 т угля. Но уже на шестые сутки плавания капитан увидел, что запасы топлива тают с катастрофической быстротой, и ему ничего не оставалось, как вернуться в порт Корк. чтобы пополнить бункер.

Только 6 ноября пароход вторично вышел в рейс и 23 ноября, на 17-е сутки плавания, прибыл в Америку. Надо сказать, что большого успеха Ливерпуль не имел: хорошо оформленные интерьеры не могли компенсировать некачественно сделанный корпус судна, через пазы которого во время штормов внутрь просачивалась вода, а по скорости лайнер уступал не только паровым, но и многим парусным судам. Поэтому после нескольких рейсов в Америку и обратно с одинаковыми результатами (туда - за 17, обратно - за 15 суток) пароход продали другой компании, которая стала называть его Грейт Ливерпуль, и под этим именем в 1846 году лайнер погиб.

Первым судном, пересекшим Атлантику без помощи ветра, стал сравнительно небольшой пароход Сириус, построенный в 1837 году и предназначавшийся для перевозки грузов и пассажиров между Лондоном и ирландским портом Корк.

В те годы лондонский предприниматель Джуниус Смит основал трансатлантическую пароходную компанию и заказал для нее пароход, получивший впоследствии имя Бритиш Куин. Пароход был спроектирован таким образом, что не мог пересечь Атлантику без помощи ветра. Но неожиданно фирма, которая строила судно, разорилась, и оно осталось недостроенным.

Тем временем выдающийся инженер Брунель (ему мы посвятим достаточно много места на страницах нашей книги) заканчивал строительство своего первенца Грейт Уэстерн. У Смита не было сомневий, что пароход Брунеля первым пересечет Атлантику без помощи ветра, а этого Смит не хотел допустить, и он принимает отчаянное решение: найти подходящий пароход и послать его в Америку, чтобы опередить Грейт Уэстерн.

Разумеется, подходящего парохода Смит не нашел - таких судов тогда еще просто не было, и поэтому после долгих поисков он остановил свой выбор на явно не приспособленном для своей исторической миссии пароходике Сириус. Единственное, на что мог уповать предприниматель, - это на удачу и на отчаянного капитана Робертса - горячего приверженца паровых машин.

3 апреля 1838 года в 10 часов 30 минут Сириус вышел в рейс, имея на борту 98 пассажиров и 450 т угля. Перегруженный пароходик сидел в воде почти по самую палубу. Случись небольшой шквал, и Сириус неминуемо опрокинулся бы, но, видно, сама судьба оберегала судно - погода стояла отменная.

Всего на Сириусе было 37 членов экипажа, включая двух юнг, стюардессу и "служителя", функции которого до сих пор остаются загадкой.

Практически одновременно вышел в рейс и Грейт Уэстерн, но всем было ясно, что только чудо может принести победу Сириусу. Но это чудо произошло: в самом начале пути на Грейт Уэстерне возник пожар, и ему пришлось вернуться в порт. Так капитан Робертс получил неожиданную фору, и он использовал ее в полной мере. Если матрос действовал недостаточно расторопно, капитан выхватывал пистолет и тому приходилось пошевеливаться. Когда на пароходе кончились запасы угля, в топку полетели разрубленные на дрова куски мачты, мебель и... деревянная кукла, реквизированная во имя благородной цели у одной маленькой пассажирки.

22 апреля поздно вечером Сириус закончил переход, а утром 23 апреля с триумфом вошел в Нью-йоркский порт с результатом 18 суток 2 часа. В газете "Курир Инкуайерер" от 24 апреля появились следующие строки:

"Мы не можем судить, насколько рентабельно использовать пароходы на регулярных почтовых линиях с точки зрения расхода топлива. Но если говорить о самой возможности пересечения Атлантики под паром... - в этом вопросе даже самые убежденные скептики должны перестать сомневаться".

1 мая Сириус отправился в обратный рейс и 18-го числа благополучие ошвартовался в порту Фалмут. За этот подвиг Роберте был назначен капитаном большого парохода Бритиш Куин, однако его триумф был недолгим. Вскоре капитан Роберте погиб вместе с пароходом Президент. Сам же Сириус больше уже не посылали через Атлантику, и он скромно работал на линии Лондон - Корк.

Что же касается конкурента Сириуса - большого парохода Грейт Уэстерн, то он вышел в рейс после ремонта на трое суток позже и отстал от Сириуса всего на шесть часов. Но если на Сириусе были израсходованы решительно все топливные ресурсы, то на Грейт Уэстерне оставался еще изрядный запас угля.

Мы уже упомянули о Бритиш Куин, который должен был стать первым пароходом, пересекшим Атлантику без помощи ветра. Когда его, наконец, построили, газетчики назвали этот лайнер "красивейшим образчиком лондонского судостроения, который по элегантности, прочности и совершенству пропорций не знает себе равного". Спущенный на воду 24 мая 1838 года, Бритиш Куин стал крупнейшим в мире пароходом. Это был трехмачтовый лайнер с парусным вооружением барка. Нос деревянного корпуса украшала скульптура королевы Виктории. Предполагалось, что судно получит имя Принцесса Виктория, но пока шло строительство, Виктория стала королевой, и пароход назвали Бритиш Куин, то есть Британская королева. Достройка судна затянулась до лета 1839 года, а когда работа была завершена, на Атлантике уже безраздельно господствовал Грейт Уэстерн.

В первом рейсе Бритиш Куин под командованием нашего знакомого капитана Робертса пересекла Атлантику за 15 суток. Обратно новый лайнер выходил из Нью-Йорка 1 августа. По стечению обстоятельств в этот же день выходил в рейс Грейт Уэстерн, и многие пассажиры и жители Нью-Йорка заключали пари: который из двух пароходов придет первым. Может быть, именно тогда, на нью-йоркском причале, и зародилась идея символического приза "Голубая лента", под знаменем которого прошла вся последующая история трансатлантического пассажирского судоходства. Надо сказать, что эту гонку выиграл Грейт Уэстерн, опередив конкурента на 12 часов.

С большим трудом завоевывал пароход свое право на существование, и это было понятно. Ведь долгое время пароход проигрывал парусникам практически по всем статьям - по строительной стоимости, эксплуатационным затратам, безопасности. Ведь только за период 1816-1838 годов погибло 260 американских речных пароходов, в том числе 99 - в результате взрыва котла.

Надежность паровых машин была крайне низкой - они часто ломались. Да и топлива им требовалось столько, что капитану всегда грозила опасность остаться посреди океана без угля. Поэтому даже много десятилетий спустя, когда пароходы полностью вытеснили пакетботы, на них еще долгое время "на всякий случай" сохранялись мачты с парусами.

Очень проигрывали пароходы и по чисто эстетическим критериям. В них ничего не было от красоты и элегантности своих предков - парусников и ничего от грандиозности и мощи своих потомков - пароходов, турбоходов и теплоходов. Грязные, закопченные, с несуразными трубами, уродливой архитектуры, они были похожи на гадкого утенка из сказки Андерсена, и потребовались огромные усилия, творческое напряжение ученых и конструкторов нескольких поколений, чтобы гадкий утенок превратился в прекрасного лебедя.

Даже тот главнейший фактор, который, казалось бы, должен был стать решающим доводом в пользу парохода - скорость - на первом этапе развития паровых судов оборачивался против них. Капитаны парусников, имевшие огромный опыт судовождения, обгоняли пароходы, хотя сегодня это кажется невероятным. И, тем не менее, это так. К началу 30-х годов прошлого века пароходы пересекали Атлантику за 15-20 суток, а еще в 1815 году парусник Галатея прошел путь от Ньюфаундленда до Ливерпуля за 11 суток, парусник Йорктаун пересек Атлантику за 13,5 суток, Оксфорду понадобилось около 14 суток, а клипер Дредноут в одном из своих рейсов преодолел дистанцию от Нью-Йорка до Куинстауна за... 9 суток 17 часов! Прошли десятилетия, прежде чем пароходы побили эти рекорды, поставленные парусниками. И нужно было обладать даром большого предвидения, чтобы в первых, столь далеких от совершенства паровых судах увидеть ту решающую силу, которая впоследствии сделает пароход властелином моря: а именно, способность выйти из-под власти стихии, стать независимым от капризов ветров и обеспечить регулярность судоходства.

Более века назад создавались самые быстрые и самые элегантные пассажирские суда для плаваний в водах Атлантического океана, и именно здесь зародилась и развивалась ожесточенная борьба за Голубую ленту (Blue Riband) - вначале символический приз, а позднее серебряный кубок, присуждаемый тому , который побеждал на марафонской дистанции между Европой и Северной Америкой. В этой бескомпромиссной борьбе лайнеры сталкивались с другими судами, садились на камни, разбивались об айсберги, так как в жестокой гонке капитаны не могли уменьшить скорость или обойти опасный район. Поэтому история Голубой ленты - это скорбный перечень людей и , нашедших свою гибель в пучинах Атлантического океана.

Чтобы начать рассказ свой рассказ о судьбе парохода «Britannia » пожалуй, правильным будет упомянуть имя его создателя Samuel Cunard.

В городе Галифакс, Северная Америка в бедной хижине на берегу моря в 1787 году родился Samuel Cunard. Чтобы заработать на хлеб он с ранних лет торговал кофе, специями и разносил почту. Скопив немного денег, Cunard купил свою первую парусную шхуну «Waite Auk » и с 1808 года начал совершать на ней каботажные рейсы. Дела пошли на лад и уже к 1812 году Samuel владел уже целым флотом состоявший из 40 парусников.

Samuel Cunard

Располагая изрядным капиталом Samuel Cunard начал вкладывать деньги в любые предприятия, которые обещали принести прибыль: в лесное дело, в добычу угля, производство кирпича и т. п. Прекрасные коммерческие способности, удивительное чувство конъюнктуры, природный ум и трезвый расчет - все это принесло свои плоды. К пятидесяти годам Samuel Cunard был мультимиллионером, счастливым отцом семи дочек и двух сыновей. Казалось, все можно уходить на покой и наслаждаться жизнью, не искушая судьбу ненужным риском. Но тогда он бы не был Samuel Cunard. Его кипучая энергия настоятельно требовала выхода, и он стал искать новое большое дело.

В 1831 году во время спуска на воду очередного парохода Samuel Cunard произнес слова ставшие его девизом, а точнее лозунгом его компании: «Паровые суда, хорошо построенные и с хорошим экипажем, могли бы уходить и приходить с такой же точностью, как и поезда на суше ». И вот спустя восемь лет, достигнув вершин в своем бизнесе, Samuel Cunard садится на пароход и отправляется в Европу, в Лондон, чтобы убедить лордов Адмиралтейства в том, что он Samuel Cunard, сможет организовать регулярную почты из Европы в Америку и обратно.

В Лондоне, на площади Пиккадилли, этот несгибаемый человек, которого называли «Наполеон бизнеса» арендовал контору и предложил построить океанские с мощностью силовых машин не менее 300 л. с., для перевозки почты из Англии в Галифакс дважды в месяц, причем первый из них будет построен 1 мая 1840 году. Samuel Cunard также предложил участие лучшему специалисту того времени по изготовлению паровых машин Robert Napier. Его машины были отменного качества и самые надежные в мире.

Два энтузиаста парового судоходства без труда нашли общий язык и добились полного взаимопонимания. Robert Napier обязался поставить Samuel Cunard паровые машины для трех пассажирских судов по цене 32000 фунтов стерлингов за одну машину. Но при всех богатствах Samuel Cunard и уступчивости Robert Napier новому предприятию требовались дополнительные капиталы. В дело были вовлечены их друзья Джордж Бернс и Дэвид Макивера. Общие вложения составляли 325000 фунтов. В 1839 году вновь созданная компания заключила контракт с правительством Англии на перевозку почты через Атлантический океан, за что Адмиралтейство обязывалось выплачивать компании 60000 фунтов в год.

Samuel Cunard считал, что для обеспечения двух рейсов в месяц ему потребуется все три парохода, но Адмиралтейство настояло на постройке четырех судов, увеличив при этом ежегодную субсидию компании до 80000 фунтов.

5 февраля 1840 года на верфи «Robert Duncan & Company » в Шотландии состоялся торжественный спуск на воду первенца почтовой компании - парохода , получившего имя «Britannia ». Вслед за этим были построены однотипные пароходы «Acadia », «Caledonia » и «Columbia ». Пароходы компании «» были предназначены для плавания из Ливерпуля в Бостон с заходом в Галифакс, доставляя пассажиров и почту Ее Величества. Так 4 июля 1840 года произошло знаменательное событие - родилась первая Трансатлантическая пароходная линия, которая по сей день ежегодно отмечается по обеим сторонам Атлантики.

А в морскую историю навсегда вписано имя Samuel Cunard - человека, который поверил в пароход и сделал его послушным средством для регулярной связи между Европой и Америкой. В 1859 году за выдающиеся заслуги в развитии трансатлантического судоходства Samuel Cunard получил рыцарский титул, а после его смерти в 1865 году компания стала называться «Cunard Line » и под этим именем она существует и сегодня.

Владелец компании «British & North American Royal Mail Steam Packet Company » коренным образом изменил атмосферу на своих . На пароходах «Britannia », «Acadia », «Caledonia » и «Columbia » категорически было запрещено капитанам применять телесные наказания. На них работали высоко дисциплинированные и прекрасно обученные моряки. Штурманы должны были вести свои суда с высокой скоростью, но с максимумом предосторожностей.

Пароход «Britannia » был небольшим. Тем не менее, во всем Ливерпуле не нашлось подходящего причала для швартовки судна, и посадку пассажиров пришлось производить на рейде, с катера.

По традиции парусных пакетботов пароход «Britannia » был двухпалубным. На верхней палубе находились каюты офицеров, камбуз, пекарня, крошечное курительное помещение и... стойло для коровы. На главной палубе размещались пассажирские каюты: в корме - первого класса просторные, хорошо вентилируемые; в носу - второго класса, а также два обеденных салона. Треть длины судна занимали паровая машина и котлы.

Итак, 4 июля 1840 года в 14:00 в ветреный пасмурный день пароход «Britannia » вышел из Ливерпуля по реке Мерсей в свой первый рейс, взяв курс в открытое море. На борту помимо почтового груза находилось 63 пассажира. Среди них был и сам Samuel Cunard с дочерью Анной. Это был тонкий ход - мудрый бизнесмен на личном примере показывал, что плавание на пароходе «Britannia » настолько безопасно, что судну доверена жизнь владельца и его любимой дочери.

Капитан корабля Henry Woodruff, выполняя волю Samuel Cunard, вел судно с предельной осторожностью, не решаясь пустить паровую машину на полную мощность. И соответственно результат перехода был довольно скромным 14 суток 8 часов, включая семичасовую стоянку в Галифаксе. Тем не менее, в Бостоне пароход встретили с восторгом. Был устроен фестиваль, шествие мэров, иностранных консулов и политических деятелей, гремели оркестры. В честь основателя новой трансатлантической линии был устроен банкет, длившийся пять часов.

Компанию сравнивали с маятником, которого неизменно работали, как часы и именно это стало причиной того, что компания «Cunard Line » оказалась единственной организацией, которая в условиях жесточайшей конкуренции сумела не только выжить, но и донести свои традиции до наших дней.

Возвращаясь из Бостона в Ливерпуль, капитан и владелец судна чувствовали себя несравненно увереннее. Пароход «Britannia » шел на полной скорости 10,98 узла и сразу побил все прежние достижения судов, пройдя дистанцию за 9 дней, 21 час, 44 минуты. Этот рекорд был побит 11 мая 1842 года пароходом «Great Western ».

первый трансатлантический лайнер - пароход «Britannia»

«Britannia» во льдах

Мир был глубоко потрясен, и имя Samuel Cunard прогремело в Европе и Америке. В январе 1842 года на борту парохода «Britannia » побывал молодой английский журналист и будущий писатель Charles Dickens, который в своих рассказах про Америку, описывал свои впечатления на морском судне: его багаж втискивали в каюту, так как жирафа в цветочный горшок, а обеденный салон он сравнил с катафалком с окнами.

Так же как и на трансатлантические , мясо и молоко брали на пароход «Britannia » в первозданном виде: в грубо сколоченных деревянных ящиках, беспорядочно громоздившихся на палубе. По всему судну кудахтали куры, кричали утки, гуси, индюки, метались из угла в угол кролики. В загоне блеяли овцы и хрюкали свиньи, обреченные на съедение во время плавания. Неподалеку флегматично жевала жвачку корова - поставщица молока для детей и больных. Во время шторма, когда волны гуляли по палубе, многие представители «корабельной фауны» захлебывались, и их направляли на камбуз вне очереди. Под перевернутыми шлюпками хранились свежие овощи. Получив полное впечатление от парохода, обратно журналист возвращался уже на типичном парусном пакетботе - одного рейса на паровом судне будущему писателю хватило надолго.

В судьбе парохода «Britannia » есть место одной истории, которая произошла с ним в Бостоне зимой 1844 года. В том году зима просто сорвалась с тормозов. Акваторию порта сковал лед толщина которого достигала 2 метров. Лед был настолько толстым и прочным, что хлопок и другие грузы подвозили по ледовому покрову на телегах.

1 февраля пароход «Britannia » должен был выйти в очередной рейс в порт Ливерпуль, но об этом нельзя было и подумать. И тогда горожане вышли на помощь пароходу . Первоначально плугами, запряженными лошадьми прорезали две борозды глубиной 20 см, а потом пилами вырезали плиты размерами 20 на 30 м. Эти «айсберги» зацепляли крюками и с помощью лошадей загоняли под ледовый покров. Когда лошадей не хватало, впрягались люди по 50 человек на одну льдину.

Жители Бостона работали как одержимые и за два дня и две ночи прорубили канал длиной 7 миль и шириной 30 метров. Пароход «Britannia » вышел вовремя, а когда участникам этой колоссальной работы была предложена немалая сумма денег, те гордо отказались, сказав, что это они сделали для поддержания престижа и процветания своего города.

За первый этап своей морской жизни «Britannia » совершил 40 рейсов через Атлантический океан, после чего в марте 1849 года был продан новым владельцам «German Federation Navy ». Под названием «Barbarossa » и уже с девятью орудиями на борту в 1852 году корабль вошел в состав военно-морского флота Пруссии, где служил до 1880 года. Закончилась судьба парохода «Britannia » в качестве плавучей мишени для торпед, которые тогда еще только разрабатывались.

И кто знает может, благодаря первому пароходу «Britannia » компании «Cunard » германские торпеды обрели достаточную разрушительную силу и точность, что позволило немецким подводным лодкам в годы первой мировой войны потопить немало мирных судов и среди которых «Lusitania ».

Технические данные парохода «Britannia»:
Длина - 62 м;
Ширина - 10 м;
Осадка - 6,4 м;
Водоизмещение - 1135 тонн;
Силовая установка - один двухцилиндровый паровой двигатель Robert Napier;
Скорость - 9 узлов;
Мощность - 740 л. с.;
Гребное колесо - 2;
Количество мачт - 3;
Количество пассажиров - 115 человек;
Экипаж - 82 человека;

С момента появления трансокеанских пассажирских линий (возникли в 1840-х годах для регулярных пассажирских перевозок между континентами) обслуживающие их пассажирские лайнеры довольно медленно "набирали вес": тоннаж типичного парохода-лайнера XIX века обычно насчитывал всего лишь несколько тысяч регистровых тонн. После первого неудачного опыта создания парохода-гиганта - речь о британском лайнере Great Eastern 1858 года (тоннаж 18 915 регистровых тонн) - судоходные компании долго остерегались строить крупные корабли. Лишь в конце 1880-х годов стали появляться первые пассажирские пароходы размером более 10 000 регистровых тонн (всего до 1900 года таковых было построено 37), затем в 1901-м появился первый лайнер тоннажем более 20 000 тонн - Celtic компании "Уайт стар", а в 1907 году появились Lusitania и Mauretania "Кунарда", преодолевшие рубеж в 30 000 тонн. В 1911 году был наконец-то преодолён рубеж в 40 000 тонн: "Уайт стар лайн" спустила на воду первый лайнер-гигант ХХ века - Olympic размером 45 324 регистровых тонны, призванный обслуживать пассажирскую линию Саутгемптон-Нью-Йорк.





Первый лайнер-гигант оказался кораблём-везунчиком - даже встреча с германской подлодкой в Первую мировую закончилась тем, что ко дну пошел не лайнер-гигант, а сама германская субмарина; Olympic спокойно проработал на североатлантических линиях до 1935 года после чего умер естественной смертью корабля - был списан на металлолом. А вот родные братья "Олимпика" прославились печальной славой. О судьбе спущенного в 1911 году на воду лайнера Titanic излишне много говорить - весь мир знает, что этот пароход погиб в своём первом же рейсе, унеся за собой на дно более 1500 жизней.
Titanic , 46 328 тонн

Чуть более везучим оказался третий из братьев - Britannic (48 158 тонн). Спущенный на воду в 1914-м, из-за начавшейся войны он не успел поработать на пассажирских линиях, но в 1915 году был переделан под госпитальное судно британского ВМФ и в таковом качестве совершил пять рейсов в Восточное Средиземноморье. Шестой рейс в ноябре 1916 года оказался роковым: Britannic погиб в Эгейском море подорвавшись на вражеской мине, став самым крупным кораблём, потопленным в Первую мировую войну; вместе с судном погибли 30 человек.

"Кунард" - извечный конкурент "Белой Звезды" - не мог не отреагировать на создание соперником сразу трёх кораблей-гигантов. В 1913-м компания спустила на воду свой первый лайнер-гигант - то была Aquitania тоннажем 45 647 тонн, бороздившая моря с 1914 по 1949 годы, пережившая обе мировые войны; к концу 30-х лайнер оставался единственным действующим четырёхтрубным кораблём мира.

Aquitania в сравнении с Капитолием Соединённых Штатов

Создание британцами сразу четырёх гигантов сподвигло германское пароходство "Гамбург-Америка" создать свои пассажирские лайнеры сверхкрупных размеров, превзошедшие корабли англичан. Первым из "Большой тройки" в 1913-м году стал Imperator (52 117 т), затем на воду были спущены Vaterland ("Фатерлянд", 54 282 тонны) и Bismarck (56 551 т). Из-за начавшейся в августе 1914-го войны первые из братьев очень недолго успели поплавать на линии Гамбург-Нью-Йорк, а Bismarck и вовсе ни разу не вышел в рейс под немецким флагом. С началом войны Vaterland оказался заблокирован в Нью-Йорке и в 1917-м достался американцам, два других парохода после войны пришлось отдать англичанам в качестве репарационных платежей.

Imperator достался компании "Кунард" и получил имя Berengaria


Bismarck был отдан "Уайт стар лайн" и получил имя Majestic . В 1914-1935 годах он удерживал звание самого крупного судна мира.




Vaterland остался у американцев под новым именем Leviathan и до 1934 года плавал на линии Нью-Йорк-Шербур-Саутгемптон-Гамбург

Первая мировая война нанесла сильный удар по трансатлантическому пассажирскому судоходству: лишь к концу 20-х годов пассажиропоток между Северной Америкой и Европой вновь превысил отметку 1 000 000 пассажиров в год (для сравнения, в 1913-м Атлантику пересекли 2,6 миллионов пассажиров). Тогда же, к концу 20-х, вновь оживилось соперничество между пароходными компаниями Европы. Германская компания "Норддойчер Ллойд" на полученые от США деньги (то были компенсационные выплаты за конфискованные в 1917-м году немецкие суда) решила создать два новых лайнера-гиганта:
Bremen 1928 года постройки, 51 656 регистровых тонн


и Europa 1930 года, 49 746 т.

Новые германские лайнеры оказались самыми технически передовыми судами своего времени - Bremen первым из кораблей-гигантов стал обладателем Голубой ленты Атлантики (до него лайнеры-гиганты не показывали рекорды скорости), а Europa - второй. Оба лайнера-рекордсмена обслуживали германские пассажирские линии до 1939, затем началась война. Bremen не пережил войны (он сгорел в 1941 году), а Europa в 1945 стала трофеем американцев, которые передали этот лайнер Франции в качестве компенсации за спалённую ими "Нормандию" (о ней чуть ниже). У французов под именем Libertе этот лайнер плавал до 1962 года, когда был отправлен на слом.

Да и сами французы в конце 20-х не сидели сложа руки. В 1927 в эксплуатацию был введён Ile de France - первый французский лайнер-гигант (43 153 тонны). На создавшую его French Line л айнер проработал более 30 лет.


Фото после Второй мировой войны.


Затем в 1930 году французами на воду был спущен L"Atlantique , 40 945 тонн - первый лайнер-гигант, созданный для работы на несевероатлантических линиях (L"Atlantique плавал на линии Бордо - Рио-де-Жанейро - Буэнос-Айрес). Корпус этого судна был разработан русским инженером Владимиром Ивановичем Юркевичем. Отличительной чертой двух французских гигантов стал великолепный новаторский дизайн внутренних помещений в стиле Ар-деко. В отличие от Ile de France этот корабль прожил очень недолгую жизнь.


Наконец, в начале 30-х в гонке пароходов-гигантов появился совершенно новый игрок - Италия, где по инициативе амбициозного лидера Бенито Муссолини пароходные компании приступили к созданию двух новых крупномасштабных лайнеров. Первым на воду был спущен Rex (51 062 тонны).

Затем был спущен Conte di Savoia , 48 502 тонны. Оба лайнера начиная с 1932 года плавали на линии Генуя-Нью-Йорк. Самым знаменитым из двух итальянских братьев стал Rex , в 1933 отвоевавший у немцев Голубую ленту. Менее крупный Conte di Savoia скоростных рекордов не ставил. На линии оба лайнера эксплуатировались до весны 1940 года, затем после вступления Италии в войну встали на прикол и бесславно погибли под бомбами англо-американских самолётов.
Conte di Savoia



Британия тоже подключилась к возобновившейся гонке: обойдя временно отставшие "Кунард" и "Уайт стар" отличилась компания "Канадиен пасифик" - в 1931 на линию Саутгемптон-Квебек-Монреаль ею был выведен лайнер Empress of Britain (42 348 регистровых тонн). В сентябре 1939 года этот корабль был реквизирован для британского ВМФ и в октябре 1940 был потоплен германской подлодкой, став самой крупной жертвой Кригсмарине во Вторую мировую войну.

Для лайнеров-гигантов 1932-й год стал своеобразным акме - тогда воды Атлантического океана бороздили сразу 12 кораблей тоннажем более 40 000 регистровых тонн каждый; в порядке убывания тоннажа начиная с самого крупного:

Majestic

Leviathan

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Empress of Britain

L"Atlantique
Впрочем, счастливым временем для траналантического судоходства 1932-й год точно не назовёшь - бушевала Великая Депрессия, поэтому в тот год Северную Атлантику пересекли всего 751 592 трансатлантических пассажиров, к 1934 году их число и вовсе упало до 460 000. После 1932 года стал резко редеть численный состав "Лиги гигантов": поплавав всего 15 месяцев в январе 1933 года , во второй половине 1930-х выведены из эксплуатации и отправлены на слом Olympic и три трофейных немца (Leviathan, Majestic и Berengaria ); Aquitania осталась единственным кораблём-гигантом 1910-х годов, находящимся в эксплуатации.
Но им на смену пришла более чем достойная замена - три лайнера-сверхгиганта размером более 80 000 регистровых тонн каждый.

Первым из них стал французский лайнер Normandie , в мае 1935 года вышедший в свой первый рейс. Этот лайнер стал самым русским из кораблей-гигантов ХХ века: корпус судна был разработан уже упомянутым инженером Владимиром Юркевичем, систему обеспечения непотопляемости для «Нормандии» разработали другие русские инженеры - И.П. Полуэктов, И.Н. Бохановский и B.C. Вержебский, гребные винты для судна разработал ещё один русский эмигрант - Александр Харкевич, а в создании роскошного внутреннего интереьера судна принял участие художник Александр Яковлев. В момент создания тоннаж судна составлял 79 280 т, но затем тоннаж был увеличен 83 423 т; вплоть до 1940 года Normandie удерживала звание самого крупного пассажирского судна мира и одновременно с этим в 1935-36 и 1937-38 годах она удерживала звание самого быстрого судна мира - Голубую ленту Атлантики - стал первым, после "Лузитании" и "Мавритании", пассажирским кораблём ХХ века, побившим одновременно и рекорд величины, и рекорд скорости.








Но Normandie не суждено было прожить долгую жизнь - в августе 1939 году лайнер прибыл в Нью-Йорк и застрял здесь из-за начавшейся войны в Европе, в декабре 1941 года после вступления США в войну лайнер был реквизирован американским правительством, началось переоборудование лайнера под войсковой транспорт. В самый разгар работ в феврале 1942 года на судне вспыхнул пожар, погиб 1 человек, а вместе с ним погибла и Normandie .

Главной соперницей Normandie во второй половине 30-х стала англичанка Queen Mary (1936 год, 81 237 т) новой объединённой компании "Кунард Уайт стар".

В длину лайнер был равен 311 метрам


Лайнер пережил Вторую мировую войну и после войны в 1949-1967 годах продолжил работу на линии Саутгемптон-Нью-Йорк; целых 15 лет этот корабль удерживал не без труда отнятую у Normandie Голубую ленту Атлантики. В 1967 году Queen Mary была отведена в калифорнийский порт Лонг-Бич, где и поныне служит в качестве гостиницы.

(Рядом с Queen Mary находится Б-427, бывшая подлодка Тихоокеанского флота СССР, ныне корабль-музей)

В 1940 году на воду была спущена сестра Queen Mary - лайнер Queen Elizabeth (83 673 тонны), самый большой пассажирский лайнер ХХ века. С 1946 по 1968 года это корабль плавал на линии Саутгемптон-Шербур-Нью-Йорк, затем был продан в Гонконг на переделку; в январе 1972 года там же в Гонконге этот корабль сгорел.
Queen Elizabeth

Европа долго оправлялась от последствий Второй мировой войны, поэтому первым послевоенным лайнером-гигантом стал американец - судно United States 1952 года , 53 329 тонн. Американский лайнер стал последним обладателем Голубой ленты Атлантики и удерживал её вплоть до своей отставки в 1969 году.

В 1969 году United States был поставлен в Филадельфии на прикол и стоит - а вернее, гниёт - там уже 46 лет.

К концу 50-х трансатлантическое пассажирское мореплавание вновь оживилось - в 1957 и 1958 Северную Атлантику на корабле пересекли более 2 миллионов пассажиров (и столько же пересекли океан по воздуху). Спустя 15 лет после завершения войны европейцы вновь стали строить корабли-гиганты. Франция в 1958 году оправила в отставку Ile de France и приступила к созданию замены для него - в 1961 был спущен лайнер France (66 343 т), предназначенный для работы на линии Гавр-Саутгемптон-Нью-Йорк.

Английская компания "Пенинсула энд Ориент" в начале 60-х ввела в эксплуатацию два новых лайнера-гиганта, созданных для работы на линии Саутгемптон - Суэцкий канал (но после июня 1967 плавали через Южную Африку) - Австралия; то были лайнеры Oriana (41 910 т) и Canberra (45 270 т). Оба судна обслуживали пассажирскую линию до 1973 года, а потом были перепрофилированы в круизные лайнеры.
Oriana




Canberra




В 1960-х годах в уже затухавшую гонку лайнеров-гигантов вернулась Италия - в 1963 году ею был спущен на воду лайнер Raffaello (45 933 т), через год - лайнер Michelangelo (45 911 т). Обе сестры работали на линии Генуя-Нью-Йорк.
Raffaello




Michelangelo

К середине 60-х годов на океанских пассажирских линиях продолжали плавать 8 лайнеров-гигантов - максимальное их число после 1930-х годов; 6 из 8 лайнеров-гигантов обслуживали европейско-североамериканский маршрут, 2 - европейско-австралийский. Но такой вид транспорта как океанский лайнер уже доживал свои последние годы: в 1961 году Северную Атлантику по воде пересекли 750 тысяч пассажиров, а по воздуху - 2 миллиона, к 1964 доля кораблей в трансатлантическом пассажиропотоке сократилась до 17% (в 1957 было 50%), а к 1970 и вовсе упала до 4%. Одна за другой судоходные компании стали выводить свои лайнеры из эксплуатации на пассажирских линиях, а сами линии закрывать - в 1969 с линии был снят United States , в 1974 - France (был продан в Норвегию и отправлен работать на круизах), в 1975-м закончили свою работу итальянцы Raffaello и Michelangelo (после многих мытарств их отправили на слом).
И вот эту самую "эпоху тлена" в 1969 году на линию Саутгемптон-Нью-Йорк вышел работать последний пассажирский лайнер-гигант ХХ века - англичанка Queen Elizabeth 2 (69 053 регистровых тонны), совмещавшая работу на пассажирской линии с круизной деятельностью. К середине 70-х единственными конкурентами этого лайнера на североатлантическом маршруте оставались советские средние лайнеры "Александр Пушкин" и "Михаил Лермонтов", и польский лайнер "Стефан Баторий", но в следующем десятилетии и этих соперников не стало.
Пассажирский лайнер Queen Elizabeth 2 в XXI век вошёл в гордом одиночестве.

Queen Elizabeth 2 была "отправлена на пенсию" в 2008 году.

ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ ПАРОХОД

В 1815 году в России был построен первый пароход. Это знаменательное для отечественного судоходства событие произошло в Санкт-Петербурге на заводе Берда. Шотландец Чарльз Берд прибыл в Россию в 1786 году. Сначала он работал помощником Карла Гаскойна – тоже приглашенного специалиста в Петрозаводске на Александровском пушечно-литейном заводе. Позднее в 1792 году, вместе с тестем – еще одним шотландцем Морганом организовал товарищество. Одним из предприятий товарищества стал литейно-механический завод, названный впоследствии заводом Берда.

На тот момент монополия на производство пароходов была отдана Александром I Роберту Фултону, который был изобретателем паровой машины. Но так как в течение 3 лет Фултон не построил на реках России ни одного парохода привилегия на постройку перешла к Чарльзу Берду.

Шотландец взялся за дело всерьез, и уже в 1815 году в Санкт-Петербурге на заводе Берда был построен первый российский пароход, получивший название «Елизавета». Корабль, называемый на английский манер «пироскаф» или «стимбот» стал родоначальником российских пароходов. В качестве двигателя на «Елизавете» применили балансирную паровую машину Уатта, мощность которой составила 4 лошадиные силы, а частота вращения вала – сорок оборотов в минуту. На пароходе были установлены 6-лопастные бортовые колеса шириной 120 см и диаметром в 240 см. Длина «Елизаветы» составила 183 см, ширина 457, а осадка судна – 61 см. Паровой котел на одну топку работал на дровах, от нее шла дымовая труба из кирпича, которую позднее заменили на металлическую. Такая труба могла служить основой для паруса, ее высота составляла – 7,62 м. «Елизавета» могла развивать скорость до 5,8 узлов(почти 11 км/ч).

Первый раз пароход «Елизавета» был испытан на пруду Таврического сада и показал там хорошую скорость. Впоследствии, Чарльз Берд продолжил продвигать свое изобретение. Например, он приглашал петербургских чиновников на прогулку на пароходе. Во время поездки по Неве гостей развлекали и угощали, но, кроме того, в маршрут входило посещение завода.

Первый регулярный рейс парового бота «Елизавета» из Санкт-Петербурга в Кронштадт отправился 3 ноября 1815 года. Дорога туда заняла 3 часа 15 минут, обратно из-за плохой погоды – чуть более 5 часов. На борту находилось тринадцать пассажиров. В дальнейшем «Елизавета» стала регулярно ходить по Неве и Финскому заливу, а с легкой руки П.И. Рикорда английское название «стимбот» сменилось на русское «пароход». Рикорд одним из первых составил подробное описание первого российского парохода «Елизавета». Благодаря успеху своего изобретения Чарльз Берд получил несколько больших государственных заказов и создал свое пароходство. Новые пароходы перевозили и грузы, и пассажиров.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

ПЕРВЫЕ ПАРОХОДЫ

Началом применения паровых двигателей "на воде" был 1707 год, когда французский физик Дени Папен сконструировалпервую лодку с паровым двигателем и гребными колесами. Предположительно после успешного испытания ее сломали лодочники, испугавшиеся конкуренции. Через 30 лет англичанин Джонатан Халлс изобрел паровой буксир. Э ксперимент закончился неудачно: двигатель оказался тяжелым и буксир затонул.

В 1802 году шотландец Уильям Саймингтон продемонстрировал пароход «Шарлотта Дундас». Широкое использование паровых машин на судах началось в 1807 году с рейсов пассажирского парохода «Клермонт»,построенного американцем Робертом Фултоном. С 1790-х годов Фултон занялся проблемой использования пара для приведения в движение кораблей. В 1809 году Фултон запатентовал конструкцию «Клермонта» и вошел в историю как изобретатель парохода. Газеты писали, что многие лодочники в ужасе закрывали глаза, когда «чудовище Фултона», изрыгающее огонь и дым, двигалось по Гудзону против ветра и течения.

Уже через десять-пятнадцать лет после изобретения Р. Фултона пароходы серьезно потеснили парусные суда. В 1813 г. в Питтсбурге в США заработали два завода по производству паровых двигателей. Через год к Нью-Орлеанскому порту было приписано 20 пароходов, а в 1835 г. на Mиссисипи и ее притоках работало уже 1200 пароходов.

К 1815 г. в Англии на р. Клайд (Глазго) работало уже 10 пароходов и семь или восемь на р. Темзе. В том же году был построен первый морской пароход "Argyle", который выполнил переход из Глазго в Лондон. В 1816 г. пароход "Majestic" выполнил первые рейсы Брайтон–Гавр и Дувр–Кале, после чего начинали открываться регулярные морские паровые линии между Великобитанией, Ирландией, Францией и Голландией.

В 1813 г. Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. Однако в России пароходов Фултон не создал. В 1815 г. он скончался, а в 1816 г. выданная ему привилегия была аннулирована.

Начало 19 века и в России отмечается строительством первых судов с паровыми машинами. В 1815 году владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом был построен первый колесный пароход "Елизавета". На деревянную "тихвинку" была установлена изготовленная на заводе паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса. Машина делала 40 оборотов в минуту. После успешных испытаний на Неве и перехода из Петербурга в Кронштадт пароход совершал рейсы на линии Петербург–Кронштадт. Этот путь пароход проходил за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч.

Началось строительство пароходов и на других реках России. Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г. Его построил Пожвинский чугунолитейный и железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с., пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме. К 20-м годам 19 века в Черноморском бассейне был всего лишь один пароход – «Везувий», не считая примитивного парохода «Пчелка» мощностью 25 л.с., построенного киевскими крепостными крестьянами, который через два года был проведен через пороги в Херсон, откуда и совершал рейсы до Николаева.

НАЧАЛО ОТЕЧЕСТВЕННОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ

Несмотря на все неблагоприятные условия, задерживающие возможность осуществления и распространения русских изобретений, труды русских новаторов еще в XVIII в. в области строительства паровых машин и металлургии способствовали введению в России парового и железного кораблестроения. Уже в 1815 г. между Петербургом и Кронштадтом совершал рейсы первый русский пароход «Елизавета», машина; которого мощностью 16 л. с. была изготовлена в Петербурге на заводе Берда. В 1817 г. на Урале строились первые волжско-камские пароходы и машины к ним. На Ижорском адмиралтейском заводе в 1817 г. был построен пароход «Скорый» длиною 18 м с машиной мощностью 30 л. с. и в 1825 г. пароход «Проворный» с машиной мощностью 80 л. с. На Черном море первыми пароходами были «Везувий» (1820 г.) и 14-пушечный пароход «Метеор» (1825 г.).

На опыте строительства малых пароходов, служивших для портовых нужд и перевозки грузов, в 1832 г. был построен военный пароход «Геркулес». На нем была установлена первая в мире усовершенствованная пароходная машина без балансира, построенная русскими техниками-новаторами. Такие машины появились в Англии только в конце тридцатых годов XIX в. В 1836 г. был построен первый колесный 28-пушечный пароходо-фрегат «Богатырь» водоизмещением 1340 т, с машиной мощностью 240 л. с.,изготовленный на Ижорском заводе.